Компания-владелец контейнеровоза Ever Given, который застрял в марте в Суэцком канале, заплатит Египту 540 млн долларов «штрафа» за инцидент, пишет Al Arabiya. Соответствующее соглашение было достигнуто в ходе переговоров руководства Суэцкого канала с представителями компании.
Соглашение уже было подписано, в нем также содержится пункт об отказе от каких-либо жалоб. Договориться о выплате компенсации удалось после того, как размер иска был снижен почти в два раза – с 916 млн долларов до 540 млн долларов.
Контейнеровоз Ever Given сел на мель на юге Суэцкого канала 23 марта. Он перекрыл движение всем кораблям. Судно длиной 400 метров уперлось носом и кормой в противоположные берега в южной части канала. В результате там образовалась пробка из 400 судов – она растянулась почти до Индии.
Снять с мели контейнеровоз удалось лишь спустя почти неделю – 29 марта, движение через канал было восстановлено только 6 апреля. Администрация Суэцкого канала сразу же возложила ответственность за произошедшее на капитана корабля.
12 апреля суд города Исмаилия постановил конфисковать контейнеровоз Ever Given до тех пор, пока владелец не заплатит 900 млн долларов «штрафа».
Сейчас судно находится в Египте в районе Большого и Малого горьких озер, на него наложен арест.
Напомним, администрация Суэцкого канала после инцидента заявила, что намерена расширить и углубить южную часть канала. Планируется расширить 30-километровый участок канала между городом Суэц и Горькими озерами на 40 м на восток. Данный участок также будет углублен с нынешних 66 футов (20,1 м) до 72 футов (22 м).
За январь-июнь 2021 года в мире продажи подержанных контейнеровозов увеличились на 104% – до 277 единиц по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, сообщает издание MarineLink со ссылкой на данные VesselsValue. Их общая вместимость составляет более 922 000 TEU.
Наибольшим спросом в отчетном периоде пользовались фидерные контейнеровозы вместимостью от 100 до 3 000 TEU. За полгода их продали 167 единиц, а их общая вместительность составила 289 000 TEU. Средняя цена подержанного фидерного контейнеровоза составила около $17,6 млн.
Менее популярны суда от 5 000 до 10 000 TEU. Их за это время продали 54 единицы общей вместительностью почти 359 000 TEU. Что касается больших контейнеровозов вместимостью более 10 000 TEU, то их продали всего пять единиц.
На сегодняшний день мировой портфель заказов на строительство новых судов составляет 526 единиц общим дедвейтом 46,4 млн тонн.
Напомним, в июне немецкая линия Hapag-Lloyd заказала еще шесть контейнеровозов вместимостью по 23 500 TEU каждый. Таким образом, перевозчик добавит к своему флоту 12 контейнеровозов, которые будут поставлены на маршруты между Европой и Азией.
Отрасль еще не оправилась после блокировки Суэцкого канала в марте, как столкнулась с закрытием терминала в Китае из-за вспышки COVID-19. Цена отправки контейнера в Европу составила $11 тыс. — в 4,5 раза больше, чем в октябре.
Стоимость морских грузоперевозок из Азии в Европу выросла в несколько раз по сравнению с прошлым годом из-за пандемии, сбоев в работе китайских портов и других факторов. Об этом сообщает Financial Times.
Издание со ссылкой на данные онлайн-рынка грузовых перевозок Freightos пишет, что стоимость отправки стандартного 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу впервые превысила $11 тыс. Для сравнения: в середине мая цена составляла $8,5 тыс., а в октябре прошлого года — $2 тыс.
Рекордному росту цен на морские перевозки в последние недели поспособствовал сбой в работе крупного южнокитайского порта Яньтянь. В конце мая власти почти на неделю закрыли терминал после выявления коронавируса у нескольких портовых работников. К настоящему времени производительность терминала восстановилась только на 70%. Закрытие порта вызвало перегрузку соседних терминалов в Китае.
Сбой создал дополнительную нагрузку на и без того испытывающую проблемы судоходную отрасль и увеличил задержки в цепочках поставок по всему миру. По прогнозам FT, на восстановление морской логистики потребуется от шести до девяти месяцев.
По словам исполнительного директора консалтинговой компании Vespucci Maritime Ларса Дженсена, сбой в работе Яньтяня мог быть куда сильнее. «Китайские власти пытаются жестко пресекать малейшие вспышки COVID-19. Для закрытия целых районов достаточно всего нескольких случаев заражения», — объяснил он. По мнению эксперта, если коронавирус выявят в других крупных портах КНР, например в Шанхае, то последствия для мировых грузоперевозок могут быть еще более катастрофическими.
Как пишет FT, нестабильность на рынке морских перевозок наблюдается с конца прошлого года: из-за пандемийных ограничений возник дефицит пустых контейнеров. Перекрытие Суэцкого канала почти на неделю в конце марта только усугубило ситуацию. На повысившийся спрос на контейнеры также повлиял бум онлайн-покупок на фоне восстановления стран после коронакризиса.
По данным крупнейшего контейнерного перевозчика Maersk, среднее время ожидания судов в терминале составляет сейчас 16 дней. В попытке избежать проблем многие судоходные компании перенаправляют свои суда в другие порты; некоторые, чтобы снизить задержки, вообще не заходят в южнокитайские порты.
Часть компаний искала альтернативу морским перевозкам в виде авиационных или железнодорожных отправлений. Как рассказал вице-президент по поставкам европейского производителя электротехники Eaton Клаус Гэб, альтернативные перевозки тоже сильно подорожали и стали труднореализуемыми — цены на перевозку товаров по всей Евразии удвоились с начала пандемии и сейчас составляют $36 тыс. за грузовик.
В конце марта из-за севшего на мель в Суэцком канале и заблокировавшего навигацию контейнеровоза Ever Given многие компании отправляли свои суда в обход Африканского континента. Bloomberg сообщал, что цены на морские грузоперевозки из Китая в Европу в связи с инцидентом выросли в несколько раз. По сравнению с допандемийным уровнем стоимость фрахта увеличилась в четыре раза.
Власти Шанхая временно запретили наземные контейнерные перевозки опасных грузов, не являющихся товарам первой необходимости, после двух недавних пожаров в порту, сообщает ТАСС.
Запрет введен после последнего пожара в порту 17 июня на срок до 2 июля. За это время власти должны разработать меры по обеспечению безопасности перевозки таких грузов.
Оператор большинства терминалов в порту Шанхай Shanghai International Port Group (SIPG) сообщил, что пожар на прошлой неделе произошел на терминале Shanghai Mingdong Container Terminals, который является ее совместным предприятием с гонконгской Hutchison Ports. Пожар был вызван самовозгоранием рефконтейнера в процессе его погрузки на судно. Еще один пожар произошел 29 мая.
Запрет на наземную перевозку опасных грузов в контейнерах не распространяется на грузы, необходимые для реализации инфраструктурных проектов и на товары первой необходимости.
Под запрет попала перевозка литиевых батарей, и многие логистические компании уже уведомили своих клиентов о том, что литиевые батареи и содержащие их товары в экспорте из Шанхая не принимаются к перевозке.
Литиевые батареи используются при производстве электромобилей и компьютеров. Несмотря на большой спрос на них, проблемы с безопасностью их перевозки до сих пор не решены, и существуют значительные риски возгорания. Недавний инцидент с затоплением у берегов Шри-Ланки контейнеровоза X-Press Pearl, который загорелся в результате утечки азотной кислоты из танк-контейнера, расположенного рядом с контейнером с литиевыми батареями, стал еще одним аргументом в пользу ужесточения правил обеспечения безопасности при перевозке опасных грузов.
В странах Юго-Восточной Азии наступил сезон тайфунов, в связи с чем порты и морские линии вынуждены приостанавливать оказание услуг, что в некоторых случаях приводит к задержкам в перевозке грузов.
1-7 октября – нерабочие дни в Китае (день образования КНР), необходимо учитывайть этот момент при планировании отгрузок.
Компания Forward просит принимать во внимание действие данных факторов и планировать подачу заявок на Дальний Восток с учётом возможных задержек по вышеуказанным причинам.
По всем отправкам, которые будут задерживаться, будут присланы соответствующие уведомления.