Крупнейшие контейнерные перевозчики решили приостановить движение контейнеровозов в Красном море из-за нападений на торговые суда. Все эти события уже активно подаются как факторы нового глобального сбоя в цепи поставок. Вкратце рассмотрим, что происходит:

• Линия MSC объявила, что ее суда не будут следовать через Суэцкий канал в восточном и западном направлениях «до тех пор, пока проход через Красное море не станет безопасным»

На судно компании напали 15 декабря. Экипаж не пострадал, а судно частично из-за пожара

• Maersk, также заявил, что все суда компании, находящиеся в этом районе и следующие через Баб-эль-Мандебский пролив, приостановят свое движение до дальнейших распоряжений

• Hapag-Lloyd приостановил движение всех контейнеровозов через Красное море до 18 декабря и сегодня примет решение о том, что делать дальше

• в CMA CGM также объявили об остановке всех судов, направляющихся в Суэцкий канал через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив, по соображениям безопасности

• Аналогичное решение приняла и израильская линия ZIM

• Линия OOCL объявила, что в связи с «операционными проблемами» она немедленно прекращает прием грузов в Израиль и из Израиля до дальнейшего уведомления

• Согласно отчету Flexport, «пока рано судить о том, как это повлияет на международные перевозки, и стоит отметить, что ситуация развивается быстро. Суэцкий канал является важнейшей артерией в глобальной логистике, и, как показала ситуация в марте 2021 года, когда контейнеровоз Ever Given сел на мель, блокировка может привести к глобальному отставанию контейнеровозов и задержкам в доставке товаров повседневного спроса по всему миру».

"Разрешения на движение тяжеловесного и крупногабаритного транспорта по автомобильным дорогам будут выдаваться быстрее. За счет оптимизации процедуры сроки выдачи таких документов сократятся до трех часов. Изменения вступят в силу 1 марта 2024 года", - говорится в сообщении.

Правила движения грузовиков предполагают переход на автоматическое установление пути следования транспорта на основании данных об автомобильных дорогах, внесенных в систему выдачи спецразрешений владельцами дорог. Система сама сформирует варианты проезда и предложит перевозчику их на выбор при подаче заявки на выдачу спецразрешения.

Около 55 млн TEU обслуживает флот из 6000 судов общей вместимостью 28 млн TEU, но тысячи лишних ящиков лежат штабелями на площадках, на которые взимается плата за хранение сверх ежедневной арендной ставки

То есть у перевозчиков избыток не только мощностей, но и грузовой тары для этих самых мощностей

Согласно последнему отчету компании Drewry о рынке контейнерного оборудования, в этом году контейнерный пул сократится на 2,6%, а в 2024 году ожидается дальнейшее сокращение

В последний раз сокращения были во время финансового кризиса в 2008 — в период с 2008 по 2009 год общее количество контейнеров в эксплуатации сократилось с 27,9 млн до 26,9 млн, то есть на 3,7%

Наиболее серьезный переизбыток оборудования наблюдается в сегменте 40-футовых high-cube, поскольку в конце 2020 и в течение 2021 года именно этот тип контейнеров пользовался наибольшим спросом

В 2021 году на долю 40 НС пришлось более 85% всех произведенных сухогрузных контейнеров

В этом году судоходные линии и лизинговые компании значительно сократили свои программы закупок контейнеров, и в 2023 году эти две группы вряд ли получат более 1,1 млн новых ящиков

В 2024 году Drewry ожидает умеренного восстановления планов закупок, в основном за счет замены устаревших контейнеров

В 2025 же году ожидают более значительного роста. Это связано с резким ростом производства контейнеров в период с 2006 по 2008 год, когда было произведено около 9 млн TEU. В настоящее время срок эксплуатации этого оборудования подходит или близок к концу

В 2027 году, по оценкам Drewry, мировой парк контейнеров увеличится на 7% по сравнению с 2023 годом

Текущий год был достаточно сложным для транспортной отрасли по целому ряду причин: геополитика, инфляция, дисбаланс между спросом и предложением — все сыграло свою роль

Цены на контейнеры сильно упали, что усилило конкуренцию между крупными судоходными компаниями, а также между операторами других видов транспорта

Согласно последнему отраслевому отчету компании Container xChange, занимающейся мониторингом мировой торговли и транспорта, в 2024 году ситуация не изменится

Так, на основе отзывов профессионалов отрасли и ведущих компаний, в следующем году в судоходстве и транспортной отрасли будут наблюдаться четыре тенденции:

• снижение потребительских расходов, вызванное, в частности, инфляцией, которое продолжится с 2023 года

• избыток контейнеров, который превысит прогнозируемый спрос

• геополитические вызовы, включая продолжающиеся конфликты

• изменение конфигурации партнерств, таких как БРИКС, что приведет к изменению торговых и транспортных маршрутов, а также стратегия «Китай +1», в рамках которой компании диверсифицируют свои цепочки поставок и операции из Китая

Если подробнее:

Отмечается, что геополитика и политика, судя по всему, будут играть решающую роль в наступающем году

Текущие конфликты в мире уже нарушают глобальные цепи поставок — это проблемы с безопасностью и доставкой продовольствия, влияние санкций, а также возможные нарушения торговли через Суэцкий канал

Причем в Container xChange рассматривают сценарий конфликта между Китаем и Тайванем, где при таком результате влияние на мировые перевозки будет огромным, что может повлечь за собой санкции Запада против Китая

С другой стороны, международные политические союзы, такие как БРИКС, и их расширение также могут привести к изменениям в торговле и транспорте

«Расширение БРИКС, в который теперь входят Саудовская Аравия, Иран, Эфиопия, Египет, Аргентина и Объединенные Арабские Эмираты, должно диверсифицировать торговые маршруты, ввести альтернативные платежные системы и ускорить развитие инфраструктуры»

Насчет стратегии «Китай +1» — отмечается ее усиление

«Многие факторы побуждают компании диверсифицировать свои глобальные операции, смещая акцент с Китая. Среди них выделяются сохраняющаяся торговая напряженность между США и Китаем, рост стоимости рабочей силы, а также опасения по поводу возможных в будущем перебоев в производстве, подобных тем, которые наблюдались в период пика пандемии COVID-19»

Основным выводом из прогноза компании, является то, что уже растущий дисбаланс между предложением контейнеров и спросом на перевозки будет развиваться и дальше

«Судоходная отрасль будет бороться со снижением спроса и избытком предложения, что может привести к жесткой конкуренции, снижению прибыли и возможным слияниям и поглощениям»

До 2030 года дисбаланс экспортно-импортных контейнерных потоков в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) сохранится в пределах 300 тыс. TEU. Такой прогноз озвучил первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Валерий Веремеев.

Сейчас в Москве скопилось порядка 150 тыс. порожних контейнеров, возврат которых в КНР обойдется в $1,2-1,4 тыс.

"Выходом из этой ситуации может быть использование «одноразовых контейнеров» для перевозок с востока на запад РФ, которые после использования можно сдавать на металлолом".